通過LaurenceFrost
巴黎（路透社）-診斷與空中客車一起使用“減少船員”長途飛行員與唯一的飛行員行業來源大部分時間都講述了路透社。
空中客車中已知的程序作為項目連接，旨在在高處認證其A350噴氣機的單導頻操作。該消息人士稱，從2025年開始，從2025年開始，海拔巡航巡航。
高障礙留在國際驗收的路徑上。一旦清理，一對飛行員交替休息休息將使更長的飛行是可能的，而不是目前需要在駕駛艙中保持至少兩個的三個或四個。
承諾在洲際飛行後大流行經濟學的不確定性，航空公司的儲蓄。但是，它可能會遇到群眾裁員的飛行員的抵抗力，以及對飛機自動化的安全問題。
Lufthansa也在單一導頻程序上工作，但目前沒有計劃使用它，德國承運人的發言人告訴路透社。
CathayPacificAirways（OTC：Cpcay）證實了其參與，但表示沒有關於最終部署的決定。
“在我們與空中客食中與空中客車一起開發的概念，我們尚未以任何方式致力於作為發射客戶，”香港承運人表示，商業實施將首先需要廣泛的測試，監管批准和試驗培訓，“絕對沒有妥協安全”，即表示。
“任何此類卷展欄的適當性和有效性以及（該）總體成本效益分析（Will）最終依賴於大流行如何發揮作用。”
它補充說：“有說到這一點，我們將繼續與空中客車互動並支持概念的發展。“
空中客車先前披露了為A350增加單導頻能力的計劃，但是航空公司的參與尚未報告。COVID-19危機暫停了該計劃後，工作已經恢復了，首席測試試驗飛行員ChristopheCail表示。
“我們已經證明了幾十年來，我們可以通過提高最新技術來提高安全性在飛機上，“Cail告訴路透社，拒絕識別項目合作夥伴。“對於任何設計演變，我們正在使用航空公司。”
生命標誌
安全部署需要持續監控歐盟航空安全局（EASA）的獨奏飛行員的警覺和生命體徵曾表示。
如果飛行遇到問題或飛行員無能為力，休息的副芯片可以在幾分鐘內召喚。兩者都留在駕駛艙中用於起飛和著陸。
“通常在長途航班上時，當您在巡航高度時，駕駛艙內的情況很少，”EASA帕特里克·肯特首席帕特里克·凱曾在1月份講述了德國新聞發布會。
“這是有意義的，說確定，而不是在駕駛艙中有兩個，我們可以在駕駛艙裡有一個，而是其他人休息，只要我們正在實施技術解決方案，這確保如果單個一個人睡著或有任何問題，則不會有任何不安全的條件。“
試點組具有濁音報警。
“我們努力了解理由”，歐洲駕駛艙協會的負責人表示歐盟飛行員的頭部。
調用737MaxMax危機，露出波音（紐約證券交易所：BA）對美國監管機構的不合適鏈接，DeBruijn表示，該計劃的成本切割方法“可能導致更高的風險”。
單導頻操作，目前僅限於飛行九名乘客，需要從U.N.航空機構國際民航組織和他們的空域的國家的支持。發言人表示，中國的支持是任何國泰部署的關鍵。
EASA計劃諮詢今年和認證工作，同時發言人表示，在2022年對2025年發布日期的“重大風險”。據路透社審查的會議票據表示，今年在今年的閉門工業簡報中，該機構建議減少船員的航班將從單一運營商開始。
緊急下降
空中客車設計了A350自動駕駛液升級和飛行警告系統的變化，以幫助孤立的飛行員管理故障，來源關閉該項目表示。在換檔期間，使用特殊設計的男女座廁所，與空中交通管制協調。
中尺寸平面是合適的，因為其“緊急下降”功能如果機艙減壓發生，則在沒有試點輸入的情況下快速減少高度。
支持者建議飛行公共可以接受單一的飛行員，用於船員離開駕駛艙進行衛生間休息。它們還指向人類飛行員的更高錯誤率，而不是自動化系統。
兩個參數錯過了這一點，根據靠近Lufthansa的來源，誰表示航空公司的高管被建議持續該計劃無法滿足安全目標。
飛行單位是一個“完全不同的故事”，求助於2009年AF447災難作為故障的例子發生在巡航中。FranceA330的CopIleots在大西洋上失敗後丟失了控制，而船長正在休息。
“空中客標將不得不確保可以自主處理每種情況沒有任何導頻輸入15分鐘，“求助表示。“這無法保證。”
Lufthansa尚未從項目連接中撤出並仍然涉及作為顧問，其發言人表示。航空公司有時
他補充說，沒有計劃部署單導頻操作，“Lufthansa是項目的重要組成部分，然後退回的建議不是真的。”
單導頻專家說，能力將添加A350銷售論證，競爭波音缺乏具有充分自動化的等效模式。
菲律賓Tomasello，前EASA官員表示，工資單和住宿儲蓄對於長途工作人員來說，在航空公司中不會丟失。
“covid可能最終加速了這種演變，因為它是Tomasello預測的Tomasello對航空進行了巨大的經濟壓力。
“如果EASA證明了這個解決方案，航空公司將使用它。”
